Чорноморські порти простоюють, пропускної здатності Дунаю не вистачає, а аграрії повертаються до алгоритмів 2022, а саме логістики залізницею і вантажівками. Проте на шляху до експорту тьма-тьмуща перепон, серед яких відсутність водіїв та зерновозів, штрафи за перевантаження, обстріли, черги на кордонах. Тому в цій статті ми зібрали відкриті думки і припущення фермерів та пояснення міністра агрополітики Тараса Висоцького і все це стосуватиметься логістики.

---

Скільки коштує перевезення зерна

«Ціна на логістику майже подвоїлася», — каже нам чи не кожен співрозмовник. — «Тобто ставка була, наприклад, 50 тис. грн — стала 100 тис., чи була 25 тис. грн, а стала 50 тис. грн», — говорить Дмитро Шаров, директор ТОВ «Дунайський аграрій». 

 Для регіонів, наближених до бойових дій, ціни ще вищі. 

«Доїхати з поля до складу в наших локаціях зараз коштуватиме приблизно 500 грн/т. До елеватора в середньому 600–1000 грн/т. Це до перспективного елеватора, який має шанси погрузити вагони. До дунайських портів вартість перевезення складає приблизно 3300–3500 грн/т», — розповідає Гліб Гаврилов, генеральний директор компанії «Ландекс Агро», що працює на Харківщині.

Він додає, що логістика тепер становить понад 25% собівартості вирощування для прифронтового господарства.

Для пшениці автомобільний маршрут до портів узагалі втрачає сенс.

«Пшениця — обʼємна та орієнтована на морську логістику культура, яка з Харківщини має сенс вивозитися тільки залізницею. В іншому випадку вартість перевезеної автомобілем тонни пшениці до дунайських портів буде не сильно відрізнятися від вартості тонни пшениці на господарстві», — розповідає він.

Перевізникам не вигідно їздити за кордон

Дмитро Шаров називає 2 причини подорожчання перевезень. По-перше, це зростання ціни на дизельне пальне майже до 100 грн/л, а по-друге — це кількість самих водіїв, які банально залишилися в Україні.  Через це перевізникам вигідніше працювати всередині країни, ніж їхати на експорт.

«Ставки на фрахт виросли. Локальним перевізникам немає сенсу їхати на експорт, тому що роблячи 2–3 поставки всередині країни, вони зароблять ті самі гроші, що й за тиждень, коли довезуть нашу продукцію за кордон», — пояснює керівник Дунайського аграрія.

Ще одна причина, чому перевізників бракує, — обмежений час, який водії можуть провести в ЄС. Через падіння товарообігу вони довше шукають там зворотні вантажі, а шенгенських норм перебування на це не вистачає. Тому під час дискусії з міністром Артем Ковтун, директор ПП «Барбет», порушив питання робочих віз для водіїв вантажівок.

За словами Тараса Висоцького, запит на робочі візи для водіїв надійшов ще рік тому, і всі необхідні уточнення вже надали. Це питання регулює Європейський Союз, тож вирішити його можна або на рівні ЄС, або через двосторонні угоди. Перший заступник міністра інфраструктури мав їхати з ним до Брюсселя.

«Ми не можемо вже сказати, що з такої дати зміниться, але є поступовий прогрес і постійна робота, щоб це змінити. Тут я маю певний оптимізм, що все-таки це вдасться врегулювати з урахуванням того, наскільки це важливо», — зазначив міністр.

Вагові норми — про перевантаження і штрафи на місцевих дорогах

Проте навіть з власним транспортом не так просто. Проблеми в перевезеннях починаються ще на місцевих дорогах. Вантажівкам масою понад 24 т їздити ними заборонено, тоді як на дорогах державного значення допустимі навантаження до 40 т. Штраф за перевантаження сягає від 8 500 до 51 000 грн. Сума залежить від того, наскільки перевищено норму:

• перевищення норми на 5-10% – 8 500 грн;
• перевищення норми на 10-20% – 17 000 грн;
• перевищення норми на 20-30% – 34 000 грн;
• перевищення норми більш ніж на 30% – 51 000 грн;
• відмова від проходження габаритно-вагового контролю (ГВК) або примусова зупинка транспортного засобу – 51 000 грн.

«Сьогодні ті підприємства, які знаходяться в межах доріг місцевого значення загального користування, неконкурентоспроможні», — таку думку озвучив аграрій із залу під час дискусії на заході «Органічний день в Україні». 

Господарство Артема Ковтуна розташоване біля Чорнобаївки на Херсонщині, де місцеві дороги щодня руйнує військова техніка.

«Коли проїжджає трал з танком по дорозі місцевого значення, то зерновози, які поїдуть слідом, ніяк не вплинуть на стан цієї дороги», — обурюється він.

Міністр агрополітики нагадав, що військова техніка законно пересувається без обмежень. Скасувати норму для всіх доріг одним рішенням, за його словами, не вийде. Натомість міністерство разом із Всеукраїнською аграрною радою аналізує дороги в трьох пілотних областях: які з них ведуть до елеваторів і переробних підприємств, де вже провели ремонт, а де дорога справді не витримає 40 т. Там, де навантаження не критичне, обмеження зможе змінити ОВА.

Гліб Гаврилов каже, що господарство «Ландекс Агро» штрафів не отримувало, але партнери компанії вже стикалися з ними. Протиставляти аграріїв військовим він не хоче.

«Ми не можемо висувати вимоги до військових, у них вибору небагато, вони не від нудьги женуть техніку в обидва боки. А у нас вибір є: перевантажувати чи ні. Проте, якщо вже є розуміння, що полотно активно використовується і як наслідок руйнується, можна було б запровадити спеціальний режим і для с/г виробників, хоча б в межах певних територій», — вважає він.

Компромісний варіант запропонувала Всеукраїнська аграрна рада. Аграрії готові компенсувати місцевим бюджетам і обласним радам ремонт доріг, якщо вантажівкам дозволять возити до 40 т не транзитом, а до кінцевого пункту, наприклад, до елеватора. З таким зверненням уже звернулися до прем'єр-міністра представники аграрного комітету України.

Вантажівка до ЄС через Польщу їде 2 тижні

Ті, хто довіз зерно до кордону, стають у чергу. Артем Ковтун каже, що найдовше сільгосппродукція стоїть на польському кордоні.

«Зараз, наприклад, черга на товари групи 1-24 складає по факту до 10 днів. Тобто машина з моменту завантаження 10 днів стоїть в черзі, потім 3 дні стоїть на кордоні. Фактично продукція на територію ЄС потрапляє через 2,5 тижні», — розповідає він.

Для порівняння, на словацькому переході Ужгород — Вишнє Німецьке, за словами аграрія, митне оформлення на обох кордонах займає 3-4 години. Але якщо вантаж прямує в Польщу чи Німеччину, їхати, через Словаччину невигідно.

«Це не питання в законодавстві. Це питання в ставленні. Чи можна його змінити? Мабуть, так. Але, моя неофіційна суб'єктивна оцінка, що ймовірність швидкого прогресу низька», — зазначив Тарас Висоцький.

Ще одна проблема — митниця під час повітряних тривог. За словами Артема Ковтуна, машини можуть стояти на терміналі по три дні: «Починається повітряна тривога, хтось їде на каву, хтось на обід, а всі машини в цей час стоять на терміналах». Тарас Висоцький відповів, що уряд уже доручив митниці оновити правила роботи під час тривог, зокрема щодо укриттів.

Експорт залізницею, наче лотерея 

Залізниця мала б розвантажити дороги й кордон, але й тут черги. Донедавна 91% зерна експортували через порти Великої Одеси. Тепер вантажі прямують до 15 залізничних переходів на кордоні з Польщею, Румунією, Угорщиною та Словаччиною, а також до дунайських портів. У найкращому разі цими шляхами вдасться вивезти 30–50% агропродукції, оцінюють в «Укрзалізниці».

Поки працювали порти Великої Одеси, перевезення зерна цим маршрутом коштувало $25–30/т, а через західний кордон воно обходилося близько $100/т. З 1 серпня «Укрзалізниця» підняла вантажні тарифи на 30%. З 1 листопада плата за добу користування вагоном-зерновозом зросте з 3371 до 8000 грн без ПДВ. 

Анастасія Трофімова, керівниця відділу логістики кооперативу «Агроєдність Україна», пояснює, що пропускні залізничні пункти просто не здатні прийняти накопичені в Україні обсяги зерна. Бракує маневрових локомотивів і працівників, але найбільша перепона — різна ширина колії.

«Для його подолання треба або ж міняти візки на українських вагонах, або робити перевантаження в європейські вагони. Мало того, що ці процеси є непростими, затратними по часу та по фінансовій складовій, так і візки та європейські вагони вже розписані не на один місяць наперед», — каже вона.

Через це вагон обертається місяць-півтора, а кожен рейс, за словами логістки, наче лотерея — прогнозованості майже немає.

«На самому кордоні вагони можуть стояти порівняно недовго. Проте справжній колапс відбувається на підходах до нього — там потяги можуть стояти тижнями», — розповідає Анастасія Трофімова.

Польські вагони насамперед возять польський урожай, тож для українського зерна їх доводиться буквально виривати за залишковим принципом. А будь-яке запізнення на початку маршруту зсуває весь графік і обертається додатковими витратами.

Туди ніхто не хоче їхати…

Найскладніше вивозити зерно з прифронтових областей. На Херсонщину, за словами голови Асоціації фермерів та землевласників Херсонщини Віктора Гордієнка, перевізники неохоче їдуть через загрозу ударів російських дронів. Тому частина фермерів купує власні вантажівки й вивозить зерно сама, переважно на Миколаївщину та Одещину.

Схожа ситуація на Харківщині.

«Я чую, що багато хто відмовляється. Всередині регіону також є локації, до яких місцеві перевізники не їдуть ні за які гроші. Продукція з Бурлука та Барвінкового вивозиться нашими хлопцями, за що їм велика шана. В Одеській області також «весело». Там багато сміливих водіїв, які в наш регіон приїжджають по товар. Поки що є перевізники, які до нас приїжджають, а тих, хто не приїжджає, я не зустрічаю, бо вони не приїжджають», — усміхається Гліб Гаврилов, генеральний директор «Ландекс Агро».

Господарство «Ландекс Агро» на Харківщині

Наслідки для фермера Віктор Гордієнко пояснює на прикладі пшениці. Перекупники цього року пропонували близько 3,5 тис. грн/т, у порту ціна сягає 6 тис. грн/т, але доставка туди з Херсона коштує ще близько 1,5 тис. грн/т. Тож вища портова ціна не перетворюється на відповідний дохід. 

Державних грошей на підтримку прифронтових господарств обмаль. За словами Тараса Висоцького, спецфонд Мінагрополітики не спрямовуватиметься виключно на прифронтові території. Наступного року планують запустити компенсації за землі під фортифікаціями та за посіви, втрачені через бойові дії. Але й ці програми під питанням, бо спецфонд на 2027 рік майже не наповнений.

Гліб Гаврилов вважає, що таким регіонам потрібні окремі правила в транспортній галузі.

«Несправедливо, на мій погляд, мати однаковий тариф на залізницю. Тяга та місця перевалки потребують спеціальних заходів захисту, щоб мати змогу вивозити продукцію з регіону. Наразі половина області просто стоїть без надії на рух», — каже він.

У зоні можливих бойових дій, на його думку, фермеру треба дати змогу доїхати до перевалки й складу, зберегти не лише продукцію, а й життя.

«Як мінімум, в тих зонах можна трошки підняти планку по навантаженню або знизити штраф. Однозначно наш регіон потребує окремого регулювання в транспортній галузі», — наголошує Гліб Гаврилов.

Як аграрії шукають вихід з логістичної кризи?

Купувати власний транспорт радить Дмитро Шаров. Він бачить перспективу у вибудові власного техпарку для перевезення. Адже мова йде про незалежність.

«Що ми в цьому можемо робити — це тільки частину логістики забирати на себе. Тобто купувати машини, дивлячись у кого як, в лізинги, в кредитування, і таким чином відходити від ризику, що продукція є, а її банально не можна вивезти», — каже він.

Для невеликих господарств власний автопарк — занадто велика інвестиція. Анастасія Трофімова порівнює інші варіанти. Найпростіше — здати зерно на найближчий елеватор за схемою перепису, але це й найменш вигідно: «за цю зручність доводиться платити, і фермер віддає вагому частину свого заробітку посереднику». Везти зерно самостійно залізницею до порту чи кордону для невеликого фермера практично нездійсненна місія.

Тому частина фермерів об'єднується в кооперативи, які збирають обсяги кількох господарств в один маршрут і беруть на себе документи. За таким принципом працює кооператив «Агроєдність Україна», який всього за 5 місяців роботи обʼєднав понад 200 фермерів. Наразі через порти йде 75% продукції кооперативу, а суходолом —  25%.

«Кооператив може викупити партію безпосередньо на елеваторі за схемою перепису, працювати на умовах FCA або організувати подальше перевезення. За потреби фермеру допомагають знайти перевізника та вибудувати оптимальний маршрут», — додає Денис Волянюк, голова правління кооперативу «Агроєдність Україна».

© Kurkul.com, 2026 р.